净利润砍半！雅迪“跌落神坛”

来源：胜马财经网

重拾辉煌是一场攻坚战

作者 | 胜马财经 辛子墨

编辑 | 欧阳文

在电动两轮车的江湖里，雅迪控股（01585.HK）曾经风光无限，凭借往昔的跑马圈地与价格优势，其一度发展成行业的领头羊。然而，时过境迁，当下的雅迪却陷入了重重压力之中。

3月25日雅迪控股发布财报，2024年公司实现收入282.36亿元，同比下滑18.77%；归母净利润同比大幅缩水约51.8%至12.7亿元，近乎砍半，这也是雅迪五年来首次净利润下滑。

胜马财经注意到，雅迪业绩的“哑火”，背后既有政策调整下的清库存压力，也有高端化转型受阻、产品质量问题频发的隐忧。曾经凭借庞大销售网络和中低端市场策略称霸行业的雅迪，以往的策略似乎正失去优势。而目前，出海看似是条“破局”之路，但又面临着严苛的准入壁垒与激烈的市场厮杀。对雅迪来说，重拾辉煌或许是一场漫长的攻坚战。

新标准下压力犹在

雅迪的业绩下滑早有预兆。2024年中期财报显示，公司营收144.1亿元，同比下降15.42%；净利10.34亿元，同比下降12.95%。对比2024年全年的下滑幅度，可以看出，公司三、四季度的净利润表现依旧低迷。

雅迪公告中解释称：“主要由于电动两轮车销量因分销商的去清存货周期而下降；及若干现存型号存货的销售价格降低，因集团采取了加快售清该等现存型号存货的销售及市场推广策略，以响应国家标准的调整。”

胜马财经注意到，2024年，电动自行车政策接连不断更新，从地方到国家层面，各种管理措施和标准条件陆续出台。在经历了大半年的修改后，《电动自行车安全技术规范》于2024年12月31日发布，新标准将于2025年9月1日正式实施。

考虑到电动自行车企业开展产品设计、生产并完成检测和认证需要一定的时间周期，新标准设置了8个月的生产过渡期，并额外给予2025年8月31日前按照旧标准生产的车辆3个月的销售过渡期。2025年12月1日后，所有在售电动自行车产品均须符合新标准规定。这意味着，在2025年底之前，企业必须尽快将按旧标准生产的车辆销售完毕，否则恐怕将面临无法销售的局面。

这一规定无疑给雅迪的库存管理带来了显著的额外压力。从财报数据来看，2024年年中，雅迪的存货金额已攀升至近年来的最高水平，达到16.53亿元，而在2022—2023年同期，这一数据仅为11亿元出头。为了应对去库存的压力，雅迪不得不采取更激进的促销策略，这难免会压缩利润空间。而从标准实施的实践性上看，2025年雅迪控股的业绩或仍会受到上述政策调整的影响。

高端化转型遇阻

抛开政策因素，更长期来看，雅迪的业绩增长早已遇到挑战。2020年至2023年，雅迪控股的营收规模从193.6亿元逐步上升至347.63亿元，但增幅却出现大幅下滑，期间内，其增幅分别为61.76%、39.29%、15.17%和11.92%。同期公司股东应占利润从9.57亿元增长至26.4亿元，增速分别为89.64%、43.04%、57.80%和22.17%。

也就是说，在2023年，雅迪的业绩增长已经经历了转折点。那么，是什么导致了雅迪品牌的吸引力在减弱？

这或许还要回顾一下雅迪大获成功的战略。胜马财经了解到，早些年，雅迪靠“跑马圈地”，建立起了庞大的销售网络。截至2023年末，雅迪控股在国内已经拥有了超过4000家分销商，其下属子分销商的销售点更是超过了4万个，相比2019年翻了3倍。如此庞大的销售网络为雅迪的产品提供了广泛的销售渠道，使其能够迅速占领市场。

另外，雅迪一直主打4000元以下价位区间的中低端市场。根据弗罗斯特沙利文统计的数据，电动自行车行业中，3500元以上价格带的销量占比在20%左右，其中2023年高端产品占比仅为23%，而77%的销量仍然来自中低端产品。雅迪凭借价格优势，成功吸引大量消费者，实现了销量的快速增长。然而，虽然在行业快速增长阶段可以通过“以价换量”的方式保证利润增长，但随着行业红利的逐渐消退，雅迪曾经的优势也开始转化为发展的桎梏。

中国自行车协会数据显示，到2023年，中国电动两轮车保有量超过4亿台，几乎平均每3人就拥有1台。另据艾瑞咨询此前预测，2024年中国两轮电动车销量将一改前几年增长态势，销量约为5000万辆，与前一年度的5500万辆相比，下滑幅度约9.1%。

因此，到了2024年，上一轮换车潮已经基本结束后，雅迪的优势不断削弱。而另一头，雅迪的高端战略始终未有成效。早在2021年，雅迪就开始尝试高端化转型，当年，雅迪推出了高端子品牌VFLY，定位为“源自保时捷设计”，包含Flying等多个产品线，售价从6999元到19800元不等。此外，雅迪还推出了冠能系列等高端车型，试图在高端市场占据一席之地。

但据艾瑞咨询发布的《2023年中国两轮电动车行业白皮书》显示，7000元以上的两轮电动车市场中，雅迪的市场份额仅为4.1%，而九号和小牛市占率分别为51.7%和43.8%。此外，2024年上半年九号电动的综合毛利率达到30.45%，对比起来，雅迪控股同期只有18%。

雪上加霜的是，雅迪在产品质量方面也频频出现问题。2024年雅迪曾因产品不合格问题被多次通报，投诉量更是居高不下，涉及电池故障、售后拖延等诸多方面。这些负面消息冲击了雅迪的品牌口碑，也阻碍了其高端化之路。

面临出海“攻坚战”

对于“电动车一哥”来说也并非没有办法，在大趋势下，出海或许是最好的选择。胜马财经了解到，在东南亚，受地形复杂、居民收入水平较低、城市基础设施相对落后等因素影响，两轮车像摩托车、电动摩托车在当地成为最实用的交通工具。

而为应对碳排放和环境污染，印尼、泰国、越南等东南亚国家陆续出台相关政策，限制传统燃油摩托车的使用，电动两轮车（包含电动摩托车和电动自行车）成为替代选项。2023年，东南亚各国相继推出电动两轮车购车补贴，加速推进“油改电”进程。东南亚市场上，以电动摩托车为主的电动两轮车出行需求随之释放。

而实际上，雅迪早在2007年就已开始布局海外市场，并于2014年开设首家海外专卖店。2019年，公司在越南投产第一家海外生产基地，实现产能50万辆，后又在印尼投建第二家生产基地。目前，雅迪控股的分销网络已扩展至欧洲、东南亚、南美及中美洲等90多个国家，东南亚是其出海主阵地。今年初，雅迪控股在越南北江省的生产基地奠基，预计将于2025年投产，设计年产能为200万辆电动车，约30%的产量将出口至东南亚其他国家。

据了解，2024上半年，雅迪控股海外销售同比增长23%，其中已投产的越南工厂为公司东南亚市场贡献了70%的产销量，预计今年年底印尼工厂建成投产后，公司东南亚市场的产销量还能增长80%。

不过，虽然出海动作频频，但雅迪控股海外市场还没有扛起业绩增长的大旗，目前超过90%的综合收入和经营利润均来自国内。此外，对于雅迪来说，出海依然面临多重困难。

业内分析指出，欧美市场对国内品牌有着比较深的准入壁垒，欧盟新电池法案的出台，提高了中国动力电池出海的门槛，也意味着电动两轮车行业将迎来更严格的发展环境；东南亚市场虽然潜力巨大，但容易被更熟悉当地市场的本土品牌所取代。

此外，随着更多品牌进入海外市场，雅迪控股在海外也将面临更激烈的市场份额争夺。新日股份通过代理模式将产品出口至近100个国家和地区；自2016年进入德国市场后，小牛电动已拓展至48个国家和地区；今年3月，爱玛科技在印尼的首座海外工厂正式启动投产，开始与雅迪控股抢占东南亚市场。从这点上看，对于雅迪来说，摆脱业绩下滑的困境，或许将是一场持久的攻坚战。